Vidéki pöcsköszörűk

 

Az előd és ami utáni jöttHa elfogadjuk, hogy a legjobb motor az, amit az emberek a legjobban szeretnek és vásárolnak, akkor nyugodtan kijelenthetjük, hogy a Honda Cub C100 a nyertes. Vitába szállni lehet, kanyarsebességet és lóerőt makogni szintén, de minek? A hatvanmillió darab az hatvanmillió darab.


 

Ha elfogadjuk a bevezetőben leírtakat ténynek, akkor arra is rá kell bólintani, hogy 1958 a motorok történetének legjelentősebb dátuma. Ekkor jelent meg a Cub, a négyütemű, negyvenkilenc köbcentis, körváltós kismotor. A sikerhez Japánba kellett születnie, Európában ekkor már csak kényszerűségből vettek ekkora vackokat, Amerikában már akkor is megalomániás méretekben gondolkodtak csupán.

Szerkesztőségi japánunk, Csikós szakvéleménye szerint tényleg ez az ideális nagyvárosi jármű a Távol-Keleten. Tokiót néhány ezersávos főút és sugárút vágja át, de ezek alatt és mellett kis utcák sűrű rengetege metszi egymást. Mint egy sokszorosára növelt és besűrített Pesterzsébet, ahol mindenki az utcán van: népsűrűség és mostanra népjólét.


50 évvel ezelőtt még nem volt ilyen rózsás az ország helyzete. Helyenként még sugároztak a romok, a gazdaságot pedig épp hogy csak elkezdték fellendíteni az olyanok, mint Soichiro és cége, a Honda Giken Kógjó Kabusikigaisa (Honda Kutató és Gyártó Rt.). A buszközlekedés nem ért el mindenhova, autóról még csak álmodni lehetett; a néhány kismotor-próbálkozás után a C100 akkorát durrant, mint Nagasaki óta semmi más.

A csomagrögzítésre, városi tülekedésre ideális Cub olcsó volt, és négyütemű technikájának hála megbízható is. Három év alatt legyártottak egymillió példányt: mi ez, ha nem ígéretes kezdet? Azon túl, hogy a Honda elkészítette a világ egyik legjobb blokkját, ráérzett a kismotorok ízére. Hisz ez kell a népnek: száguldani nincs hol, felesleges sallang az évenkénti fejlesztés – ők lettek a mellékutcák királyai.


Egyetlen emberünk Csikós-san volt, aki már próbált hasonló gépeket. Minden visszaemlékezése többszörösen összetett mondattá fajult, szemében megjelent az a fény, ami csak az igazán szerelmes emberek tekintetében látszik. Azonnal mellém állt, mikor mondtam neki, hogy ki kéne próbálni a Cubot. Hozzátette: „Szerezzünk mellé még többet, annyi mindent gyártottak kis négyütemű blokkal. Ott volt az SS, a Monkey, a Dax, a Benly – legyen összehasonlító teszt!” Winkler is benne volt, naná, tudni akarta, milyen egy a hatvanmillióból, mi a kisvackok varázsa. Rácz Tamás, szerkesztőségi robogósunk csak annyit kérdezett: „Automata?”. Nem, körváltó. Nézett furcsán, majd bólintott.


Állt egymás mellett a négy kis pöcsköszörű, mi pedig boldogok voltunk, mint a gyerekek. Honda Cub C100, Honda Benley 50, Honda Benly 90 és egy igazi kakukktojás, a Yamaha YB1. Miért pont ezek? Egyrészt Magyarországon vagyunk, Budapesten, és nem a hevesen bólogató japán nepper kereskedésében egy tokiói mellékutcában.


A Super Cub az eredeti, az igazi. A Benly egy szépséges scrambler, felhúzott kipufogójával és karcsú vonalaival olyan, mint egy huncutul néző japán lányka: nem tudtunk nemet mondani rá. A 90-es változat ugyanezt tudja izmosabb blokkal és „utcai versenyző” designnal. Ezzel kiléptünk ugyan az ötvenesek közül, de muszáj volt megtudni, mire képes egy kis plusz erővel – elég lesz már Budapestre? A Yamaha YB1 lógott ki a sorból. Egyrészt nem Honda, másrészt nem négyütemű. De kétszínű festésével, café racer ülésével azonnali vágyat keltett bennünk, másrészt kíváncsiságot is, hogy akkor mi a jobb: a gyorsan felpörgő két ütem vagy a nyugodtabb négy?


Már az első métereken röhögtünk egymásra, és ez így is maradt – legalább olyan szórakoztató volt, mint egy Pannonia Ring-es, csoportos ámokfutás. Egymásnak adogattuk a gépeket, akár egy csapat viháncoló kiskamasz; bárcsak ilyen gépek lettek volna Magyarországon sihederkorunkban.


A Super Cub egy csoda. Kényelmes és kevés ereje ellenére egészen lendületes. Körváltója tényleg praktikus, automata kuplungjával pillanatok alatt meg lehet barátkozni. A lámpához begurulsz hármasban, ott csak bebököd üresbe, és jöhet minden elölről. A sajtolt lemezvázba fogatott blokk nem rezonál, nem ráz, nagyon finoman jár a karburátoros egyhengeres. 2007 végétől már ez is megkapta a Honda PGM-FI befecskendező-rendszerét, de a tesztpéldány másfél évvel fiatalabb volt, ez még a hagyományos módon kapta a levegő-üzemanyag keveréket. A benzintartály az ülés alatt található, egy ötletes úszókával ellátott ablakon át ellenőrizhetjük a benne levő szaft mennyiségét.


Elöl-hátul csomagtartó, bizony ezekre Ázsiában az öt gyerek mellett még köbméternyi árut is felfogatnak. A hetvenes végsebességet hosszú nekifutás után éri el, igazán elemében 40-50 km/h között van. Ahova ezeket tervezték, ott nem is kell nagyobb tempó: a keleti utcák forgalma ezt igényli, ezért eladható ez a kategória a mai napig. Kifejezetten stabil, nincsenek furcsa zajok, nem akar összecsukódni – nagyon japán, nagyon jó.


A Honda Benly 50 négyfokozatú, kuplungos drágaság. Piros festése mindnyájunkban vágyakat szült, gázolgattuk, fülelgettük, hogyan puffog lelkesen a fekvőhenger. Az utcán szomorúan konstatáltuk, hogy sportosabb külseje ellenére nem megy jobban, mint a Cub. Ötvenötig valahogy felvánszorog, de onnan egy tapodtat sem – szépsége ellenére nem mernék vele cirkálni a körúton, meg valaki azonnal letolna. Ez inkább vidékre való, kertvárosba és falura, oda viszont tökéletes.


Annyira egyszerű és áttekinthető szerkezet, hogy percek alatt megvan a szimbiózis. A kismotorok varázsa, hogy nem kell kezelésükön gondolkodni, magától értetődő minden. A karbantartás sem egy túlvilági nehézség: szem előtt az összes alkatrész, minden analóg és mechanikus. A gyengécskének tűnő dobfékek azonnal reagálnak, ha kell, simán megfogják azt a néhány kilót. A végsebességhez viszonyítva ez egy arányos megoldás, a retró kialakításhoz nem is passzolna a tárcsa.


Számít valamit plusz negyven köbcenti? Igen, a Benly 90 az egyetlen, amivel mernék naponta Budapesten ingázni. Fürge, gond nélkül tartja a nyolcvanas utazót, megvan a lendülete ahhoz, hogy lépést tartson a korántsem kismotorbarát magyar autósokkal. Keskeny, nem kell attól tartani, hogy nem fér el a kormány, vagy nem tudunk visszasorolni, ez a Honda bárhol helyet talál: akár még a liftben is, ha felvinnénk este az ötödikre.


Kettes és hármas fokozatban a legvidámabb, de felesleges nagyon pörgetni – ez nem két ütem, feleannyit sem forog, mint a mai modern robogók. A méret ugyanaz, mint a kistestvéren, a testhelyzet az alacsonyabb kormány miatt sportosabb. Ahogy Diósd és Törökbálint között viháncoltunk, csupán Rácz kolléga tartotta a lépést Cubjával, de az emelkedőn már ő is elmaradt. A plusz három lóerő és negyven köbcenti nem letagadható. Formája és felkínált üléspozíciója nem igazán urbánus, ebben senki sem versenyezhet a lábvédőkkel felszerelt Super Cubbal.


Az utolsó kérdés: akkor legyen az ütem kettő, vagy jobb a duplája? A Yamaha YB1 nem lett egyikünk kedvence sem, de érdemeit nem tagadjuk. Simsoni vehemenciával húz, csak az NDK technika csörgése nincs ott: érezhető, hogy mennyivel finomabb szerkezet.


Sebességre nem tud többet az 50-es Hondáknál, a sprintje viszont jobb. Ebben is körváltót találtunk, csak itt kuplungot szereltek hozzá. A kétszínű festés a tesztcsapat egyik legszebbévé teszi, kár, hogy az ilyen részletek Magyarországon senkit sem hatnak meg.

Retró pöcsköszörűk

Csikós Zsolt:

Honda Cub 50 - Minden négyütemű robogók ősatyja, ma is gyártják, nem lehet rossz. Sajnos elfogult vagyok iránta, mert két évig jártam egy Cub-kópiával, úgy hívták Suzuki Birdie. Imádtam. A Cub pont olyan, mint a Birdie-m volt. Nálam huszonöt centivel alacsonyabbakra szabott üléspozíció, vibráció- és zajmentes járás, nagyon puha rugózás. Cubon utazni talán a legpihentetőbb robogóélmény. És lehet kapcsolgatni. A kuplung nélküli, finom körváltóval szépen felpakol az ember harmadikba, eltolja a mutatót hatvanig (oké, 63-ig, a Birdie-m 68-at ment, és higgyék el, ez már dimenzionális különbség ezen a szinten), és robog. Piros lámpához érve aztán rúg egyet a váltón, ott az üres, nem kell visszagangolni hármat. Szóval nagyon finom, kis tanulás után ösztönösen használható, szuper gép, bár közel sem megy úgy, mint egy mai közepes robogó. A stílusa pedig agyonvág, a finom gép a csodás ívekbe passzintva – a Vespák elmehetnek világgá. Nekem 1,7-et evett a Birdie, a Cub se lesz éhesebb.


Honda Benly 50 - Motornak néz ki, de valójában pont olyan, mint a Cub, csak rosszabbul rugózik, kicsit jobban el lehet férni rajta, és a tipikus motorokhoz szokott egyed talán gyorsabban be meri venni vele a kanyarokat. Kicsit gyengébb is a Cubnál, ezzel az istennek se lehetett 60 fölé szaggatni. Nem fogott meg túlságosan.

Honda Benly 90 - Az itt tesztelt másik három kismotorhoz képest ez egy versenygép. Kábé háromszor erősebbnek érezni, a fékje is jobb, bár a kicsi, görbülékeny váz, a keskeny kormány és a gyenge lengéscsillapítás miatt ezzel sem mer úgy száguldozni az ember hullámos, kanyargós úton, mint egy jó Simsonnal. Viszont itt van már rendes hang, akad némi gépi vibráció, a vigyorfaktor tehát óriási. De azért nyolcvan fölé nem nagyon lehet ezt se kergetni.

Yamaha YB-1 - Előrebocsátom, a kismotorokat szeretem, a kétüteműekkel viszont nagyjából leszámoltam, már csak a feleségemnek van egy Vespája. De ez a Yamaha megfogott. Bár alig megy jobban az 50-es Benlynél, a Cubnál pedig igazából nem is, mégis, középtájt óriási élet van benne – értsd: olyan negyvennél. A legjobb váz, a legjobb futómű-geometria, a legbizalomgerjesztőbb üléspozíció az övé ebben a pakliban, és valahogy a motorját is jó húzatni. Persze itt is körváltó van, csak ez kuplungos. Nagyon tetszett, még a szagát is szerettem, persze külön olajzásos, és jó nyál volt benne. Csak a nagy, modernkedő, krémszínű műszer nem tetszett.

Winkler Róbert:

Az ára miatt alapvetően értékelhetetlen az egész kategória. Motorozási élményben persze többet adnak, mint egy modern robogó, de én ezeket csak falura merném nyugodt szívvel ajánlani. Viszont körváltóval még nem találkoztam így élőben.


Borzalmasan lassúak, egy kis lovacskázással bármelyiken jelentős gyorsulást lehet elérni. Hétköznapi használatra talán a félautomata Honda Cubot merném ajánlani, egyébként az egész kramanc csak hobbicélokra alkalmas. Úgy értem, a rendes motor vagy robogó mellé, például szétszedni és összerakni, vagy valami ilyesmi.

Rácz Tamás:

Jópofa kis vackok ezek, egyszerre izgalmas és szörnyű belegondolni, hogy a motorizált emberiség túlnyomó többsége számára ezek jelentik a rutinszerű „A-ból B-be”-t. Ez a pici, komolytalan, billegő izé, mint családi jármű. Nem is születtem én olyan rossz helyre.

Mondjuk viccnek nem rossz. A lemezváz, a félautomata körváltó, a négy lóerő és persze a tudat, hogy egy ötven éve fejlesztett, csaknem új motorkán ülök: a Cubnak van stílusa. A mai magyar városi forgalomban nagyjából használhatatlan, persze, de otthon, kicsiny falumban a Vértesalján elkirándulgatni, boltba, netán kocsmába járogatni egy ilyen japán Simsonnal nem is lenne rossz. Jól nézne ki a garázsban, meg mellette mondjuk egy Hindustan Ambassador.

A többiek se rosszak, de miután pár kilométeren át hiába nyúlkáltam a Cub hiányzó kuplungkarja után, és kezdtem megszokni a kuplungmentes komfortot, az eggyel több fokozat, a kettővel kevesebb ütem, a rendes váz, a kétszer-háromszor szélesebb, már-már motorkerékpár-szerű gumik se tudtak levenni a lábamról. Ha már pici, váltós vacak, legyen a Cub.


Ránéznek, és öregnek tarják ezeket. Nincs bennük a műanyag idomok által hamisan sugallt dinamizmus. Nem mennek annyira, mint egy rommá tuningolt ötvenes robogó, igaz, ezt cserébe évtizedeken át tartó megbízható működéssel kárpótolják. Külföldön kultusza van a japán kismotoroknak, Hollandiában, Angliában és Németországban komoly márkaklubok és versenysorozatok vannak. Számtalan tuning és átépítés érhető el, ezek szinte mindegyike ismeretlen nálunk. Amikor itt Verhovinákat és Jawa Mustangokat átkoztak el a sokadik hiábavaló indítási kísérlet után, a világ másik felén első rúgásra kezdtek kerepelni a kis Hondák, Yamahák, Suzukik és Kawasakik.


Ebből mi kimaradtunk. A véletlenül itt használt kismotorok sorsát gyakran megpecsételte a magyar slendriánság. Egyetlen igényük van csupán, a néhány csepp olaj gyakori, 1500-2000 kilométerenkénti cseréje, hisz a vezérműtengely nem csapágyban forog, hanem a hengerfej egy speciálisan kiképzett részében. Ez az egy igazán markáns karbantartanivaló lett volna, sokan mégis elmulasztották, úgyhogy aki régi, kis Hondát keres, alaposan nézzen körül a vékonyka piacon.


Tesztmotorjaink nagyon fiatalok, néhány száz vagy néhány ezer kilométert mutatott órájuk. Aki nem száguldozni akar, és nem fővárosi gerillaharcra keres motort, nézze meg alaposan két fontos beépített extrájukat: a japán tökéletességet és a garantált mosolyt, ami már az első méteren kiül az arcunkra.


Sokat nevettünk. Nem kellett arra figyelni, hogy a pokolba ledöntött motor milyen reakciókat mutat az éles kanyarban. Nem zavart egyikünket sem, hogy nem a fordulattal emelkedő lóerőket kerestük az ideális váltáshoz – a kis motor nagy boldogságot adott. Újra kamaszok lehettünk.

 

( Forrás: totalcar.hu)

( Feltöltötte: Reddly )

LegetøjBabytilbehørLegetøj og Børnetøj