Honda F1 történelem II.

1983-1992

Miután a Honda megvetette a lábát a világ legjobb autógyártói között, beváltotta 1968-ban tett ígéretét, és 1983-ban visszatért a Formula 1-be. A vállalat tizenöt éves távolléte alatt azonban a Formula 1 szinte teljesen átalakult. A Honda visszatérése az F1-be időben egybeesett a turbókorszak csúcsával, amelyek jelentősen felülmúlták a 3,0 literes szívómotorok teljesítményét, s ebben a Hondának nem voltak tapasztalatai.

 

Első F1-es programjában a Honda maga vállalta a motor és az autó fejlesztésének műszaki és anyagi terheit is. Ám amikor a 80-as évek elején a cég már fontolgatta, hogy visszatér a Formula 1-be, nagyon vonzó alternatívának tűnt egy bevált brit csapattól megszerezni a karosszériát.
A Honda első turbófeltöltéses F1-es motorja, a RA163E egy módosított Spirit F2-es karosszériába került. A hibrid először Silverstone-ban futott 1982 novemberében, vagyis a Honda ekkor tért vissza a Formula 1-be.

További fejlesztőmunkát követően a Spirit-Honda egy, a bajnoki sorozatban nem számító futamon mutatkozott be Brands Hatch-ben 1983 áprilisában, majd a nagydíjak sorozatát a Brit Grand Prix-vel nyitotta meg júliusban. A Stefan Johansson által vezetett autó öt további nagydíjon állt rajthoz, hetedik lett Hollandiában, s elég ígéretesnek tűnt ahhoz, hogy a Honda szerződést kössön az akkoriban legjobbnak számító Williams csapattal.
A fejlesztés felgyorsítása érdekében a Honda-motorokkal futó FW90-es versenyautókból kettőt felkészítettek a szezon utolsó, dél-afrikai versenyére, s Keke Rosberg rögtön be is bizonyította, hogy az együttműködés gyümölcsöző lehet. A finn ötödik lett, vagyis megszerezte a Honda második F1-es korszakának első pontjait.

1984-ben a Honda mérnökeinek újabb kihívással kellett szembenézniük, miután a Formula 1 szabályalkotói 220 literben maximalizálták az üzemanyagtank kapacitását, s megtiltották a verseny közben végrehajtott tankolást is. A szigorú szabályok - amelyek a lóerők kordában tartását célozták - arra kényszerítették a mérnököket, hogy az erőt ötvözzék a hatékonysággal.

A versenyképesség megőrzése érdekében a Honda szakembereinek csökkenteniük kellett a motor alkatrészeinek tömegét, minimalizálniuk kellett a súrlódási veszteségeket, valamint kifinomult elektronikus vezérlési rendszerek segítségével optimalizálniuk kellett az üzemanyag-fogyasztást.
Első teljes, a Williams-szel közös szezonjában a Honda megalkotta az RA164E-t, az RA163E erősen módosított változatát. A kezdeti gondok ellenére - amelyek főként a kényszerbeszívás által kiváltott kirívóan magas hőmérséklettel voltak összefüggésben - Rosberg 1967 után a Honda második Nagydíj-győzelmét aratta Dallas utcáin.

A teljesen új RA165E motor a következő évadban mutatkozott be, s a csapat tagjaitól, Keke Rosbergtől és Nigel Manselltől azonnal pozitív visszajelzések érkeztek. A páros az első hatban végzett az új motor első versenyén Kanadában, s Rosberg a következő detroiti nagydíjon az első helyet is megszerezte, vagyis ez volt a Honda Turbo V6 második diadala. Mansell és Rosberg nyerte az utolsó három futamot is a szezonban, így 1986-ban már a Williams-Honda csapat volt az esélyes, amikor Nelson Piquet váltotta fel a finn versenyzőt.

1986-ban bemutatkozott az új RA166E motor, amely megfelelt az új előírásoknak (a tank térfogatát 220-ról 195 literre csökkentették). Az új Williams-Honda FW11 uralta az egész bajnokságot, Mansell és Piquet összesen kilenc futamgyőzelmet aratott, s ezzel egy futammal a vége előtt a Williams-Honda megszerezte a konstruktőrök világbajnoki címét. Az egyéni első hely azonban nem jött össze, mert az utolsó futamban Mansell autójának kereke kidurrant.

Mivel a legmodernebb turbófeltöltéses motorok jóval 1.000 lóerő felett teljesítettek (mindössze 1,5 literes lökettérfogatból), a sporthatóság megpróbálta ellensúlyozni a mérnökök leleményességét, és a töltőnyomást 4 bar-ra csökkentette az 1987-es szezonra.
A Honda mérnökeinek tehát ismét új megoldásokat kellett keresniük, s megint sikerrel jártak. A motorokat most a Lotus-nak és a Williams-nek szállította a cég, s a szezon 16 futamából tizenegyben Honda-motorral hajtott autó végzett az élen. A csúcspont Silverstone-ban érkezett el, amikor a Honda-motoros versenyautóban ülő Mansell, Piquet, Ayrton Senna és Satoru Nakajima végzett az első négy helyen.

Piquet végül megszerezte az egyéni világbajnoki címet az utolsó előtti futamon, Suzukában, az évtized első japán versenyén. A brazil bajnoki címe az első volt egy Honda-motorral futó versenyautóval induló pilóta számára, s ebben a szezonban a Honda valóra váltotta rég dédelgetett álmát, s megszerezte a konstruktőrök világbajnoki címét is.

A turbómotorokra vonatkozó megszorítások az 1988-as szezonban tovább szigorodtak, a töltőnyomást 4-ről 2,5 bar-ra kellett visszavenni, az üzemanyagtank térfogata 195-ről 150 literre csökkent. Az új, 3,5 literes szívómotor 1989-es bevezetése miatt a Honda külön projektet indított, amely az új atmoszférikus motor fejlesztéséért volt felelős. Ám a Honda el volt szánva arra, hogy a turbókorszakot 1988-ban sikerrel zárja le, s az új RA168E turbómotorral küzdötte le a legújabb fogyasztási megszorításokat.

Miután a csapat kapcsolata 1987-ben véget ért a Williams-szel, a Honda a McLarennel egyesítette erőit, illetve továbbra is szállított motort a Lotusnak. Az első McLaren-Honda - az MP4/4 - innovatív versenyautó volt, s az új kombináció tökéletesen uralta a mezőnyt. Majdnem hibátlan szezont futottak, s az MP4/4 lett az F1-es történelem legsikeresebb autója.
Alain Prost és Ayrton Senna a tizenhat futamból tizenötöt megnyert, s végül a brazil kaparintotta meg a világbajnoki címet francia csapattársa elől a teljes szezonon át tartó heroikus küzdelem után. A McLaren-Honda csapat sok rekordot megdöntött a turbókorszak utolsó szezonjában, a valaha elért legtöbb, 199 ponttal zárta az idényt, s nem kevesebb, mint tíz alkalommal végzett az első két helyen.

1989-ben a FIA betiltotta a turbófeltöltő használatát, ám a Honda tipikusan előrelátó tervezése révén - amely már 1986-ban elkezdődött - újabb konstruktőri és egyéni világbajnoki cím következett, utóbbit ezúttal Alain Prost szerezte meg. Már nem is volt meglepetés, hogy 1990-ben ismét sikerült a duplázás; az egyéni bajnok ekkor Ayrton Senna lett.

Az 1990-es szezonban - amikor a turbót kizáró szabályok messzebb menő következményekkel jártak - nyilvánvalóvá vált, hogy a versenyautó dizájnja egyre inkább meghatározó lesz a megfelelő versenytempó elérésében, s a Honda dominanciája vége felé közeledett. S bár újabb diadalmas szezon következett - a Honda 1992-ben megvédte csapatvilágbajnoki címét - a márka a következő szezon végén visszavonult a Formula 1-es versenyzéstől.

1992 nehéz esztendő volt, ekkor folyt a kísérletezés az aktív futóművel, és Senna emlékezetes pillanatokat produkált, például amikor a gyorsabb Mansell és Patrese (Williams-Renault) előtt ért célba Monzában.

(forrás: honda.hu)